Ташкент с трамваем и без него

Пять лет назад завершилась 115-летняя история ташкентского трамвая. Как выглядела столица до ликвидации этого вида электротранспорта и что на месте трамвайных путей сегодня – в колоссальной по идее и реализации фотоподборке «Газеты.uz».

2 мая 2016 года старейшая и крупнейшая система легкорельсового транспорта в Центральной Азии – ташкентский трамвай – ушла в историю. Власти объяснили это постоянным ростом количества автотранспорта и неэффективной работой трамвайных маршрутов.

Эта статья – часть серии материалов, подготовленной «Газетой.uz» к пятилетию закрытия ташкентского трамвая.

Проведите вправо и влево по фотографии, чтобы увидеть Ташкент до и после трамвая

*Маршрут №13 на пересечении улицы Шахрисабз и проспекта Амира Темура.*

В 2017 году власти приняли сверхдорогое решение – построить на месте старой трамвайной линии вдоль Ахангаранского шоссе линию надземного метро. Она была открыта 30 августа 2020 года. Территория под эстакадой все ещё не благоустроена. Во время дождей она превращается в непроходимую грязь, а летом – в источник пыли.

Недействующая на момент съемки линия трамвайного маршрута №6 по Ахангаранскому шоссе и надземное метро прямо над местом, где проходили пути.

В погоне за расширением дорог город пришёл к асфальтовым полям, загазованности и пробкам. Уютные улочки превратились в полотна асфальта и заброшенные территории. На смену «неэффективному» трамваю, не стоявшему в пробках, пришел автобус, в пробках стоящий. Вместе с городским пассажирским транспортом в пробках стоят и экстренные службы. Вывод можно сделать один: расширение дорог не решает проблему пробок.

Трамвай по маршруту №13 спускается под мост у старого ТашМИ, август 2011 года. Сегодня на этом участке каждый день 8-балльные пробки.

К годовщине закрытия старейшей и крупнейшей в Центральной Азии системы легкорельсового транспорта «Газета.uz» попросила Telegram-канал «Ко дну», посвящённый общественному транспорту Ташкента, рассказать историю упадка ташкентского трамвая.

Датой открытия трамвайной системы в Ташкенте стоит считать 1901 год, когда была запущена первая линия конного трамвая. В 1912 году в городе появилась линия с электрической тягой. Со временем трамвайная сеть Ташкента разрослась до крупнейшей в Центральной Азии, а в последние годы существования Советского Союза входила в пятерку крупнейших на постсоветском пространстве, уступая лишь Москве, Санкт-Петербургу и Киеву.

Трамвайное кольцо на Актепе. Сегодня на этом месте сложная развязка, на которой путаются участники дорожного движения, и два надземных пешеходных перехода без лифта.

Ташкентский трамвай прекрасно встретил независимость. Маршрутная сеть охватывала почти весь город. Из крупных спальных районов, где отсутствовало трамвайное движение, были лишь Карасу и Сергелийский район. Для последнего трамвай мог бы быть менее дорогостоящим спасением и более масштабным по охвату района транспортом, чем сегодняшнее надземное метро.

В 1991 году в городе действовали трамвайно-ремонтный завод и три трамвайных депо. Причём парк в Чиланзарском районе у ресторана «Ватан» был построен в 1987 году для переноса депо из центра в районе Хадры на Чиланзар.

Наиболее удивительным было развитие ташкентского трамвая в 1990-е годы. В то время ни один город бывшего СССР не мог похвастаться таким масштабным и современным обновлением трамвайного парка.

В 1993 году было куплено 46 российских вагонов «КТМ-8К». Они, надо сказать, оказались довольно неудачными, и уже в первое десятилетие эксплуатации были в большинстве своём списаны. В 1996 году Ташкент приобрёл шесть вагонов «КТМ-8КМ» – модернизированный и чуть более удачный вариант предыдущей модели.

*Маршрут №9 на остановке «Театральная», январь 2011 года. Сейчас здесь 12-полосная дорога.*

С 1994 по 1998 год в столицу поставили 90 чешских вагонов «Татра Т6». Трамвайный парк был обновлен на 30%. Учитывая средний срок эксплуатации вагонов, это очень много.

Трамвай 3110 по маршруту №13 подъезжает к путепроводу у старого ТашМИ, 6 ноября 2014 года. Сейчас здесь нет тротуаров, четыре полосы в каждую сторону и ежедневные пробки, в которых стоят автобусы, «скорая» и ДПС.

В 1990-е годы Ташкент ликвидировал всего две магистральные линии. Одна из них дублировала Узбекистанскую линию метро от станции «Беруни» до станции «Чорсу».

Также была закрыта линия по улице Паркентской от перекрестка Шастри (пересечение с проспектом Мирзо Улугбека) до стадиона «Старт». Это странное решение разорвало магистральную связь между северной и восточной частями города.

*Трамвай по маршруту №12 отъезжает от остановки на станции метро «Беруни», октябрь 2011 года.*

К началу 2000-х в Ташкенте насчитывалось порядка 520 единиц трамваев. Из них на ходу были около 350 вагонов. В 1999 году столица подписала контракт на поставку еще 100 вагонов «Татра Т6». Но он так и не был реализован. Поэтому 2000 год стоит рассматривать как дату начала конца ташкентского трамвая.

*Трамваи на кольце у Северного вокзала летом 2012 года. Сейчас на этом месте супермаркет «Макро».*

В целом, страна резко изменила курс с развития электротранспорта на автотранспорт. Не запускаются новые и почти готовые к открытию троллейбусные системы в Карши и Навои, отменяются закупки троллейбусов, останавливается строительство троллейбусного завода в Сергелийском районе Ташкента.

*Последний день работы маршрута №25, январь 2011 года.*

В 2001 году в городе закрывается трамвайное депо №1 и троллейбусное депо №1. Начинается эпоха ликвидации трамвая в центре. Перестают идти разговоры о строительстве новых линий, не закупаются новые вагоны, резко сокращается финансирование ремонта. Вскоре закрывается завод по ремонту трамваев, куда после закрытия трамвайного парка №1 была направлена большая часть вагонов. Начинаются массовые списания вагонов.

Трамвай по маршруту №27 следует в депо со сломанным вагоном, перекресток у Госпитального базара, август 2009 года.

В первую пятилетку 2000-х из-за резкого сокращения финансирования закрываются многие маршруты. Например, демонтировано кольцо у ЦУМа, старого ТашМИ и Туркменского базара. На их месте сегодня соответственно конечная остановка автобусов, небольшая зелёная зона и парковка между супермаркетом «Корзинка»-МВД, министерством и улицей Мирабад. Трамвайное движение становится нерентабельными из-за нехватки вагонов, которые массово списываются.

*Трамвай по маршруту №26 выезжает из-под железнодорожного моста на Северном вокзале.*

В итоге трамвай приходит к 2007 году сильно обескровленным. При этом сохраняются, но уже не действуют часть магистральных линий (например, на завод «Узбексельмаш» и Юнусабад, с центра на Каракамыш). По магистральным линиям на улице Осиё и линии к станции метро «Чкалова» курсируют редкие вагоны с колоссальными интервалами.

*Сломанный трамвай на круге «Текстиль». Сейчас здесь путепровод, который собирает пробки до улицы Бабура.*

Второе дыхание трамваю придаёт закупка 30 вагонов «КТМ-19» в 2007 году и планы по открытию новых маршрутов и реконсервации юнусабадского направления. Однако уже весной 2008 года ликвидируется небольшой участок трамвайной линии у Паркентского базара и фактически отрезается целый «куст» очень популярной ветки на «Рохат» и к станции метро «Чкалова». Сейчас на месте этих путей находится кольцевая линия метро.

Последний день маршрута №25. Остановка «Универсам». Подземные переходы строились специально для трамвая. Январь, 2011 года.

После этого решения шаткий баланс сохраняется вплоть до зимы 2011 года. К этому моменту в городе действуют всего семь трамвайных маршрутов.

*Трамвай по маршруту №8 у гостиницы «Чорсу», январь 2010 года.*

Список маршрутов, действующих на 2007 год

№8 (Трамвайный ремонтный завод – Махалля «Бешкайрагач»). 16 вагонов на линии. Интервал движения 10-12 минут.

№9 (Чиланзар, 26 квартал – Куйлюк-6). Самый длинный на тот момент маршрут. 19 вагонов. Интервал движения 8-10 минут.

№12 (станция метро «Беруни» – Массив Ибн-Сино). Подвозной маршрут до метро. 3-4 вагона на линии. Интервал движения 15-17 минут.

№13 (ТТЗ – Куйлюк). 27 вагонов на линии. Интервал движения 5-8 минут.

№17 (Махалля «Бешкайрагач» – Ипподром). 16 вагонов на линии. Интервал движения 8 минут.

№25 (Северный вокзал – Завод «Зенит»). 11-12 вагонов на линии. Интервал движения 12-15 минут.

№27 (Северный вокзал – Станция метро «Беруни»). 10-12 вагонов на линии. Интервал движения 12-15 минут.

Трамвай по маршруту №9 на одной из самых популярных остановок – Госпитальный рынок, январь 2011 года. Сейчас половину улицы Авлиё-ота занимает парковка.

Зимой 2011 года происходит массовая ликвидация линий в центре города. Трамвайное движение фактически остаётся лишь на окраинах. Связующими звеньями линий становятся свежепостроенные линии по МКАД, улице Самарканд Дарвоза и ТКАД.

*Трамвай по маршруту №8 на фоне офиса Ucell на улице Шахрисабз, 25 июня 2009 года.*

Планируемая четвертая линия для восстановления трамвайного «куста» на Рохате так и не будет построена. Единственным магистральным маршрутом остается 13-й трамвай с сохранившейся линией по проспекту Мирзо Улугбека.

*Трамвай по маршруту №8 и перспектива линии по улице Навои, 1 января 2010 года.*

В это же время город подписывает контракт на закупку 20 современных низкопольных трамваев Vario LF. В 2014 году Ташкент насчитывает порядка 90 вагонов трамвая разных моделей.

*Трамвай по маршруту №13 на улице Гульсанам, лето 2013 года.*

Летом 2015 года ликвидируется трамвайное депо №3 и закрывается часть линии маршрута №13 от Северного вокзала до ТТЗ. Уходит последний по-настоящему трамвайный маршрут города. По количеству перевозимых пассажиров и выпуску вагонов этому маршруту уступали все автобусные маршруты в городе.

Вагон 3205 на остановке «Университет политологии» (УМЭД). Последний день работы маршрута №13 перед сокращением на участке между ТТЗ и Северным вокзалом, 31 июля 2015 года.

Весной 2016 года анонсируется полное закрытие ташкентского трамвая в течение месяца. Хоким Ташкента Рахмонбек Усманов объясняет это решение ростом количества автотранспорта, недостаточной протяженностью уличной сети и неэффективной работой трамвайных маршрутов.