ИКАО может запретить международные рейсы Uzbekistan Airways

22 февраля в авиационной отрасли Узбекистана произошли значимые кадровые назначения, которые, по мнению экспертов, нарушают международные требования и могут иметь негативные последствия.

Председателем правления аэропортового холдинга АО Uzbekistan Airports стала Рано Джураева имеющая опыт руководящей работы в подразделениях Роскосмоса («Центр эксплуатации объектов наземной космической инфраструктуры» и компания S7 Space) и аэропортового комплекса Домодедово, а также участия в проектах развития грузовых авиаперевозок «Инновационного центра гражданской авиации» и ряда региональных аэропортов под эгидой авиационного сектора группы «Базовый элемент» (в Красноярске, Владивостоке, Сочи, Краснодаре, Геленджике, Анапе).

Должность генерального директора национального авиаперевозчика АО Uzbekistan Airways с этого дня стал совмещать министр транспорта в правительстве Узбекистана сорокадвухлетний Илхом Махкамов, окончивший Ташкентский автодорожный институт и работавший долгое время в системе жилищно-коммунального хозяйства.

И, если первое кадровое решение отраслевые специалисты встретили с одобрением, второе — вызвало недоумение: назначение руководителя министерства-отраслевого регулятора главой авиакомпании противоречит международным нормам. Об этом говорят эксперты, опрошенные изданием Kapital.uz:


«В приложении к Чикагской конвенции (Конвенции о международной гражданской авиации) Dос 8335-АN/879, где определяются взаимоотношения авиационной администрации и операторов, указано о невозможности совмещения функций регулятора (министерство транспорта) и оператора (авиакомпаний).

В случае совмещения позиций этих организаций возникает конфликт интересов в части равноправной конкуренции между операторами, а также теряется контроль за безопасностью выполнения полетов»,

— отмечает бывший представитель НАК «Узбекистон хаво йуллари» во Франции Зафар Хусаинов.

Эксперт предупреждает, что при аудите Международная организация гражданской авиации (ИКАО) строго проверяет систему разделения функций между оператором и регулятором. В случае несоблюдения разделения полеты в другие страны могут быть запрещены.

«Министр транспорта никак не может быть председателем правления Uzbekistan Airways. Тут, по сути, мы возвращаемся к старой системе (до реформ 2018–2019 годов), когда НАК была монополистом, де-факто контролировала Госавианадзор и выполняла функции регулятора всей авиационной отрасли Узбекистана.

Госавианадзор был создан в 1998 году и до создания Министерства транспорта де-юре был регулятором, но на деле НАК имела большое, если не всестороннее, влияние на принятие решений в данном ведомстве»,

— напоминает З. Хусаинов.

Со-основатель и руководитель SilkJet Алишер Анназаров считает, что назначение на должности руководителя регулятора и национальной авиакомпании одного и того же лица даёт четкое понимание того, что в Узбекистане понятие «конфликт интересов», никак не берётся в расчёт:

«Это сигнал участникам рынка, что государство не намерено проводить реструктуризацию НАК для повышения ее эффективности, а намерено и дальше продолжать ограждать авиакомпанию-монополиста от конкурентной борьбы».

По мнению А. Анназарова, назначение такого профессионала, как Рано Джураева, на должность руководителя Uzbekistan Airports выглядит позитивно, но нивелируется совмещением руководителем государственного регулятора должности гендиректора Uzbekistan Airwais:

«Сложно представить такую ситуацию, что министр транспорта, будучи одновременно главой НАК, будет помогать Джураевой развивать аэропорты и приглашать новые авиакомпании в Узбекистан, предлагая в том числе сниженные тарифы на обслуживание. Ведь тогда люди сделают выбор в пользу новых авиакомпаний.

Вероятнее всего, новым авиакомпаниям, как и прежде, будут устанавливать минимальную сумму, за которую они смогут продавать билеты (всё тот же паритет), чтобы НАК могла выдержать конкуренцию. Поэтому все эти усилия без самого главного — коренной реструктуризации НАК для повышения ее эффективности — выглядят потерянным временем и потерянными финансовыми ресурсами для бюджета и для граждан страны».


Руководитель Международного института развития инфраструктуры и директор консалтинговой фирмы Friendly Avia Support (Литва) Олександр Ланецкий называет новое назначение министра «очень странным»:

«С одной стороны, вроде бы в Узбекистане взят курс на либерализацию гражданской авиации. Наконец-то отделили регулятор от авиакомпании, к чему очень долго шли. Теперь руководство регулятора возглавляет национальную авиакомпанию, это шаг назад — в те времена, когда реформы еще не начались».

В целом эксперты обращают внимание на то, что И. Махкамов никогда не работал в авиации, не имеет соответствующих технических навыков и специализированного авиационного образования, и выражают надежду, что это временное кадровое решение.

ИКАО может запретить международные рейсы Uzbekistan Airways: 2 комментария

  1. И еще, ключевые пункты Указа Президента Республики Узбекистан УП-5584 от 27.11.2018 года «О МЕРАХ ПО КАРДИНАЛЬНОМУ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН» и УП-5781 от 13.08.2019 года «О МЕРАХ ПО ДАЛЬНЕЙШЕМУ РАЗВИТИЮ СФЕРЫ ТУРИЗМА В РЕСПУБЛИКЕ УЗБЕКИСТАН» такие как: ставки и тарифы по аэропортовым сборам для резидентов; режим открытого небо; пересмотр межправительственных соглашений в части выполнение рейсов по паритету, а также либерализация вопросов по ГСМ и тд. до сих пор не исполнены. В том числе, разрешение на выполнение разовых полетов в РУз отобрано у аэропортов в минтранса, в пользу национальной авиакомпании. Одним словом изменений много, но к сожалению развитие ровно к нулю …(как всегда вся красота остается на бумагах).

    Нравится 1 человек

  2. Вновь назначенный председатель правления Хаво обязан: провести аудит коммерческой деятельности Нак за последние 15 лет, сравнить тарифы, которые использовали по маршрутам Сеул, Пекин , Москва, Санкт Петербург, Нью-Йорк какие огромные скидки предоставляли ген агентам, сколько получилось не дополученной прибыли
    У какой компании проходят тех обслуживание и где закупаются зап части для вс Хаво , какова конкурентная цена
    Почем покупался керосин и почем продавался
    Какие ставки и сборы применялись для Хаво в аэропортах Узбекистана и тогда он увидит, кто обонкротил аэропорты Узбекистана
    В каких системах ведётся бронирование для Хаво и сколько они платят за сегмент другим системам бронирования, посчитать разницу между ними
    Как только он увидит, что примерно 12 -13 млн дол выбрасывалось на ветер каждый год, то надо будет провести аттестацию этих великих комбинаторов
    И почистить компанию от этих пиявок
    И начать все с чистого листа и я уверен все получится, только надо избавиться от бездарей и тупиц, которые могут только встречать и провожать важный людей по стойке смирно.

    Нравится 1 человек

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s