Статья заменяет устаревшую заметку «Бензиновый кризис», написанную Ильёй Буяновским на основе наблюдений до 2017 года.

1. Коротко

Топливный рынок Узбекистана в 2020-х годах прошёл через структурную трансформацию. Сезонный дефицит бензина, характерный для «эпохи хлопкового плана», ушёл в прошлое. На его место пришёл зимний дефицит метана — следствие падения внутренней добычи газа, экспортных обязательств и износа инфраструктуры. Параллельно государство вывело из оборота бюджетные марки топлива и зафиксировало взрывной рост сектора электромобилей.

2. Откуда это взялось (Исторический контекст)

До 2017 года главным симптомом топливных проблем в Узбекистане был сезонный дефицит бензина. Осенью, в период сбора хлопка, государственная монополия перенаправляла топливо на нужды сельхозтехники, оставляя частных потребителей в многочасовых очередях. Этот феномен был обусловлен нерыночным, командным распределением ресурсов.

После реформ 2017–2020 годов монополия была ослаблена, бензин вышел на рыночное ценообразование и стал доступен в свободной продаже. Однако «освобождение» бензинового сектора обнажило накопленные проблемы в газовой инфраструктуре, которая десятилетиями работала на пределе возможностей, скрывая дефицит за счёт административных ограничений.

3. Как это устроено сейчас

Современный топливный ландшафт Узбекистана определяется резким экологическим разворотом и вынужденной адаптацией рынка. Осенью 2025 года государство начало поэтапный вывод из оборота самой дешёвой марки бензина АИ-80 (продажи на бирже остановились в сентябре, а полная реализация прекратилась к 1 декабря). Это спровоцировало переток спроса на АИ-92. В результате цена на базовое топливо за год выросла более чем на 35%, сделав бензин доступным, но дорогим активом. Параллельно с этим главной визуальной приметой кризиса стали зимние очереди на газовых заправках (АГНКС). Из-за падения давления в сетях Минэнерго вводит лимитированные графики работы станций, что заставляет владельцев коммерческого транспорта часами ждать возможности заправиться в узкие временные окна.

Невозможность заправиться метаном и дороговизна бензина стимулируют массовый переход на сжиженный газ (пропан). Однако этот рынок остаётся крайне чувствительным к волатильности: из-за высокой монополизации импорта биржевые цены на пропан часто демонстрируют резкие скачки, периодически приближаясь по стоимости к бензину. Единственным стабильным выходом из этого цикла нестабильности для населения стал переход на электромобили. К началу 2026 года на их долю пришлось свыше 70% всего автомобильного импорта страны. Государство активно поддерживает этот тренд через субсидии и развитие зарядной инфраструктуры, одновременно защищая внутренний автопром повышенными утилизационными сборами на бюджетные импортные модели.

4. Почему возникает метановый дефицит

За очередями на АГНКС стоит глубокий системный кризис, где падение внутренней добычи газа (на 4–5% ежегодно) накладывается на жёсткие экспортные обязательства, прежде всего перед Китаем. Это лишает государство пространства для маневра в пиковые морозы, когда дефицит ресурса становится физически ощутимым. Дополнительную хрупкость системе придаёт зависимость от транзита из Туркменистана: любой технический сбой на внешних маршрутах мгновенно обрушивает давление в национальных газопроводах.

При этом подземные хранилища газа не всегда справляются с резкими нагрузками, обнажая разрыв между задокументированной мощностью и реальной пропускной способностью сетей. В условиях такого структурного дефицита транспортный сектор оказывается в самом низу иерархии приоритетов. Газ в первую очередь перераспределяется в пользу жилых домов, больниц и тепловых электростанций, а заправки отключаются первыми как наименее критичный элемент для выживания социальной инфраструктуры. Это превращает зимний топливный кризис в Узбекистане из технической проблемы в вопрос социально-политического выбора и антикризисного менеджмента.

5. Аналитический итог

Топливный кризис в Узбекистане сменил свою природу: из аграрно-сезонного он стал системно-энергетическим. Если прежде дефицит был следствием ручного управления в пользу хлопка, то сегодня он отражает структурное истощение газовой базы и инфраструктурный износ.

Исследовательская развилка 2026 года такова: способна ли массовая электрификация транспорта снять давление с газовой системы — или она лишь переносит нагрузку на электросети, которые, в свою очередь, на 80–85% зависят от выработки на тех же газовых теплоэлектростанциях? Ответ на этот вопрос определит, является ли «электрореволюция» реальным выходом из тупика или его отсроченным продолжением, поскольку перевод потребителей на электричество кратно увеличивает нагрузку на уже устаревшие и перегруженные электросети.