«Узбекистан: Mohiyat» | 1 октября 2025 года | Аналитический дайджест
С 1 октября в Узбекистане вступили в силу новые правила для водителей мопедов, сделавшие обязательными наличие прав и госномеров. Решение, формально направленное на повышение безопасности, стало поводом для широкой общественной дискуссии, в ходе которой прозвучали мнения о рисках так называемого «захвата регуляции» (regulatory capture).
Это ситуация, когда частные интересы могут оказывать решающее влияние на регуляторную функцию государства, продвигая решения, которые идут вразрез со стратегическими целями правительства — от борьбы с бедностью до вывода экономики из тени.
Кейс с мопедами, по мнению наблюдателей, — это не новый сбой, а очередное проявление «экономики для своих» (см. дайджест за 04.09.2025). Как и в историях с пошлинами для импортеров автомобилей, скандалом вокруг полигона в Пскенте или UzIMEI, государственные институты (в данном случае МВД и Кабинет министров) воспринимаются обществом как структура, выступившая в роли не фильтра, а проводника узких интересов.
Что говорит этот кейс о реальном «иммунитете» системы госуправления к лоббизму?
1. Новые правила игры: цена порядка
Введение новых мер не было спонтанным. Они были утверждены постановлением Кабинета Министров (№393) еще 8 июля 2024 года и первоначально должны были вступить в силу с 1 марта 2025 года. Позже, другим постановлением (№224 от 12 апреля 2025 г.), сроки были отложены на полгода. Этот факт теперь используется МВД как главный аргумент: у водителей было достаточно времени на подготовку, и новых отсрочек ожидать не стоит.
С точки зрения СБДД, унификация требований для всех участников дорожного движения (включая мопеды) является логичным шагом к построению единой и предсказуемой системы безопасности. Однако этот формально правильный подход не учитывает социальные последствия и создает непропорционально высокие барьеры для самой уязвимой категории водителей.
Так, вступившие в силу требования оказались для многих почти непреодолимым барьером, в первую очередь — финансовым. Теперь для управления мопедом или скутером необходимо получить водительское удостоверение категории «А», зарегистрировать транспортное средство по месту постоянной прописки и получить на него госномер.
По оценкам, общая стоимость этих процедур оказалась непосильной для основной массы водителей. Стоимость обучения в автошколах на категорию «А» за последние годы выросла в 6-7 раз и сегодня достигает 5-9 млн сумов. К этому добавляется плата за регистрацию в размере 1,6 млн сумов. Таким образом, общие расходы на легализацию могут превышать стоимость самого транспортного средства.
2. Прямой удар: «армия» курьеров и самозанятых под давлением
Основной удар пришелся на сотни тысяч курьеров, для которых мопед стал главным «орудием труда». Экономист Отабек Бакиров оценил количество созданных в этой сфере за последние годы рабочих мест в 130 000, подчеркнув, что все они появились без какой-либо поддержки со стороны государства. Теперь эта категория самозанятых рискует оказаться «вне закона» или вовсе без работы.
Помимо высокой стоимости, водители столкнулись с целым рядом практических трудностей:
- Длительность обучения: Курсы в автошколах длятся до трех месяцев, что означает отрыв от работы и потерю дохода.
- Непрактичность экзамена: Экзамен на категорию «А» принимается на мотоцикле с механической коробкой передач, в то время как абсолютное большинство курьеров используют скутеры с автоматической трансмиссией.
- Проблема «прописки»: Требование регистрировать транспорт по месту постоянной прописки создает практически неразрешимую проблему для тысяч курьеров из регионов, работающих в Ташкенте. Как отмечает Отабек Бакиров, это входит в противоречие с конституционным принципом единства экономического пространства.
Проблема затронула не только курьеров. Новые правила ударят и по учителям в отдаленных районах, для которых скутеры стали доступным средством передвижения до места работы.
3. Эхо на рынке: реакция бизнеса и подозрения в лоббизме
Последствия реформы уже отразились на рынке. По наблюдениям Отабека Бакирова, за последнюю неделю исчезли предложения о бесплатной доставке, сервисные сборы агрегаторов выросли в 1,5 раза, минимальная стоимость доставки — в 2 раза, а время ожидания увеличилось на 15-30 минут. Сервисы доставки (Uzum Tezkor, Wolt) пытаются помочь своим партнерам, договариваясь о скидках в автошколах и предлагая в качестве альтернативы электровелосипеды.
На политическом уровне Народно-демократическая партия (НДПУ) выступила с инициативой отложить введение правил до 2026 года и пересмотреть размеры платежей.
Реакция рынка и экспертного сообщества привела к тому, что в публичном поле доминирующей стала версия о лоббистском характере реформы. Подозрения в лоббизме — это не просто эмоциональная реакция, а диагностика ситуации. Практически единодушное мнение аналитиков (Отабек Бакиров, Шухрат Латипов, Комил Джалилов, Мухрим Агзамходжаев, Бектош Хатамов) указывает на то, что основными выгодоприобретателями, как предполагается, становятся структуры, связанные с обучением водителей и производством госномеров. В этом, по мнению многих наблюдателей, и заключается суть «захвата регуляции»:
общественные издержки (рост цен, безработица, социальное напряжение) многократно превышают выгоду, которая концентрируется в руках небольшой группы лиц, сумевших «продвинуть» свое решение государству под видом общественной пользы.
4. Аргумент властей vs. общественное недоверие
Единственным официальным обоснованием реформы стала статистика от Службы безопасности дорожного движения (СБДД), согласно которой за 8 месяцев 2025 года в ДТП с участием мопедов погибли 53 человека. Однако эти данные вызвали не сочувствие, а критику и обвинения в манипуляции. Шухрат Латипов задался вопросом, в каком проценте этих ДТП были виноваты сами водители мопедов и какова их доля в общей статистике аварийности. Колумнист Gazeta.uz обвинил СБДД в прямой манипуляции, указав, что ведомство выборочно публикует эти данные, но при этом последовательно отказывается раскрывать гораздо более важную статистику — о детской смертности на дорогах, что является нарушением права граждан на информацию.
Выводы: «Иммунитет» на нуле?
История с регулированием мопедов — это яркий маркер того, что ключевые государственные институты, по всей видимости, не обладают достаточным «иммунитетом», чтобы отфильтровывать частные интересы, даже когда те наносят прямой ущерб социальной стабильности и стратегическим программам правительства.
В отличие от ситуаций, которые можно объяснить инерцией или некомпетентностью, здесь прослеживается сценарий, при котором госаппарат мог быть активно использован для достижения целей, противоречащих национальным интересам. Решение бьет по программе сокращения бедности (угрожая 130 000 самозанятых), по усилиям налоговых органов (загоняя курьеров в тень), по бизнесу и конечному потребителю.
Отсутствие прозрачности и избирательное использование статистики стали лишь ширмой, которая, по мнению критиков, прикрывает лоббистскую операцию. Этот кейс показывает, что возникает риск, при котором даже самые правильные стратегические цели, декларируемые на высшем уровне, могут быть саботированы на уровне исполнителей, если институты проницаемы для «кривой экономики». В итоге, вместо порядка на дорогах страна рискует получить рост недоверия к власти и очередной пример того, как государственная машина может работать не на общество, а на «своих».
Поделитесь мнением