Перевал Камчик (Ташкентская и Наманганская области)

/ Timur Numanov

Говоря о туризме, мы, как правило, подразумеваем интерес иностранцев. Но хорошо ли мы сами знаем Узбекистан, зачастую предпочитая заграничные путешествия? Безусловно, выездной туризм нужен. В то же время поездки по своей стране важны для формирования взыскательного спроса на развитие отечественной культуры и инфраструктуры.

Блогер Тимур Нуманов предлагает серию публикаций о жизни в регионах Узбекистана: людях, достопримечательностях и проблемах внутреннего туризма.
В первой части речь шла о значении внутреннего туризма и о Ферганской долине. В этом посте - впечатления от живописного перевала Камчик, имеющего стратегическую важность.

Три области узбекистанской части Ферганской долины соединены с остальной частью страны через узкое горлышко горного перевала Камчик, пролегающего по Кураминскому хребту западного Тянь-Шаня. Единственный внутренний наземный маршрут с высшей точкой в 2268 метров над уровнем моря втиснут между территориями Кыргызстана на севере и Таджикистана на юге.   

Путь через этот перевал был известен еще в глубокой древности. По крутой каменистой дороге, следы которой заметны и сейчас, с трудом пробирались редкие караваны, да пастухи гнали свои стада на горные пастбища, — говорится в одной из статей ИА «Фергана». Автомобильная дорога была пробита в 60-х годах прошлого века. Она значительно сокращала расстояние, но долгое время оставалась узкой и довольно опасной из-за камнепадов, оползней и снежных лавин. На зимний период перевал закрывался.

В 90-х здесь начались работы по расширению дорожного полотна и прокладке тоннелей через наиболее опасные и сложные участки. На фоне осложнения отношений с Таджикистаном, по территории Согдийской (Ленинабадской) области которого пролегала объездная автотрасса и осуществлялось железнодорожное сообщение, задача обеспечения стабильного функционирования перевала получила стратегическую важность и работы ускорились.

В сентябре 2000 года здесь были сданы в эксплуатацию два автодорожных тоннеля общей протяженностью 2 километра 486 метров. 

В обсуждении этого поста на странице в Фейсбук инженер Andrey Sv поделился малоизвестными данными о том, что эти тоннели пробивались при участии специалистов из Казахстана и Кыргызстана:
"В то время в Узбекистане практически не было специализированных горнопроходческих компаний, оснащённых техникой для строительства подобных подземных сооружений. Поэтому пригласили компании из соседних республик. Четыре автодорожных тоннеля (прим. имеется ввиду по две нитки в том и другом направлении) в конце 90-х годов начинали пробивать горнопроходчики из Узбекистана, Казахстана и Кыргызстана, заканчивали строители из Кыргызстана и Казахстана. В СССР существовал огромный трест "ГидроСпецСтрой" (ГСС), имевший подразделения (стройуправления или СУ) практически во всех республиках. После обретения независимости структурные подразделения треста превратились в самостоятельные компании. 

Туннели на перевалах Резак (прим. после Камчика со стороны Ферганской долины) и Камчик начинали строить в ноябре 1997 года. Компания Кырг.ГСС работала с южной стороны в забоях №7 и №8, Каз.ГСС с южной стороны в забоях №5 и №6. 

После сбойки туннелей на перевале Резак, КыргГСС перебросили на перевал Камчик, на южные порталы вместо Узб.ГСС, так как они "завалились". Породный вывал был высотой 25-30 м до старой существовавшей автодороги. Этот вывал кыргызские проходчики зацементировали сверху с автодороги, поставив в завалившемся забое монолитную бетонную пробку. Дальнейшая проходка тоннелей шла только с опережающей цементацией из-за угрозы дальнейших обвалов.

Каз.ГСС на перевале Камчик шёл навстречу проходчикам из Кыргызстана. Также в составе проходческих работ на перевале Камчик с южной стороны, и с автодороги выше основной трассы туннелей был выполнен дорожный съезд и пройдена со стороны сая (прим. речки) подходная штольня до трассы туннелей - занималось этой работой Казахское ЧП "Отрар". Работали они практически без применения специальной горнопроходческой техники, в основном вручную, но довольно качественно. У Отраровцев тоже был крупный вывал по своду тоннеля, его также ликвидировало Кырг.ГСС, пробурив с параллельного туннеля цементные скважины и зацементировав сам породный вывал и купол свода тоннеля, путём закачки около 250-300 тн цементного тампонажного раствора. Одновременно Кырг.ГСС выполняло постоянную бетонную обделку тоннелей с их армированием. 

Особенности строительства: на перевале Камчик на два тоннеля смонтировали одновременно 20 единиц передвижных опалубок и поэтому всю постоянную обделку удалось закончить в рекордный срок - 2,5-3 месяца. 

После окончания проходческих работ на перевалах, Заказчик - узбекская сторона - также предлагала Каз.ГСС и Кырг.ГСС проходческие работы по строительству подземных частей новых веток метро Ташкента, но согласилось на это только ЧП "Отрар" (Казахстан). Собственно контракт на проходческие, бетонные и цементационные работы по перевалам Камчик - Резак был закончен в июне 2002-го года".
Строительство тоннелей на перевале Резак (порталы №№1-4) силами УзГидроСпецстроя. Фото: Темур Хамидходжаев

С 2013 года на перевале начато строительство железнодорожного тоннеля протяженностью 19,2 км. Он стал крупнейшим сооружением такого типа в бывшем СССР. В мировом рейтинге по сложности занимает 8-ое место, а по длине железнодорожного полотна в тоннеле — 25-е. Генеральным подрядчиком стала китайская компания China Railway Tunnel Group, в строительстве принимали участие местные предприятия и организации.

Таким образом, с сентября 2016 года попасть в Ферганскую долину можно на пассажирском поезде, но, исходя из целей экспедиции, мы отправились в путь на легковом автомобиле.

Состояние дорожного полотна до перевала Камчик, на нём и после – практически идеальное. Лишь небольшие участки требуют ремонта, кое-где он уже ведётся.

Водители, часто пользующиеся перевалом отмечают его такую особенность: на пути из долины в Ташкент топливо расходуется больше, чем наоборот. Зато основная нагрузка в дороге со стороны Ташкента приходится на тормозные колодки. Всё потому, что, если ехать в Ферганскую долину, то подъем на перевал круче, а, если в столицу, то плавный, но затяжной.

В «старом» Узбекистане много времени отнимали автомобильные очереди на блок-постах между областями, особенно на пограничных пунктах у въезда на перевал. Здесь военнослужащие проверяли у всех паспорта, иностранцев записывали в какие-то журналы, внимательно заглядывали в салон и досматривали багажник. Какой был смысл в этом погранрежиме внутри одного государства – так и осталось тайной, покрытой мраком. Вот уже 5 лет эти посты без особого ущерба для мирного неба выполняют декоративно-информационную функцию, обозначая значимые вехи автомобильного путешествия. Но некоторые бывалые водители при их пересечении продолжают испытывать фантомные боли и рефлекторное беспокойство.

Вдоль горной трассы много объявлений о наличии прохладных и живописных мест отдыха и дач, а также чайхан и столовых, предлагающих блюда национальной кухни. Дорогу через Камчик можно скоротать покупками различной снеди в виде снеков, горных яблок, сухофруктов, восточных сладостей, а также лекарственных трав.

Забавно, что вывески на длинных рядах с множеством сортов курта называются женскими именами: Барчиной, Лола опа, Юлдуз, Ирода, Фотима-Зухро, Улугой, Лобар, Умида, Сетора, Хумора, Рахима, Барно, Диля, Эъзоза. Волей-неволей в голове звучит песня Андрея Миронова «Женюсь, женюсь» из кинофильма «Соломенная шляпа».

А вот на другой стороне перевала уже на спуске в долину точки продажи кокандских лепёшек – патыров — носят уже исключительно мужские имена: Диёр, Акмал, Санжар, Илдам, Элмурод, Шохрух, Хушнуд, Хасан-Хусан, Нодирбек, Абдуллох, Отабек, Достон, Азиз.

Интересно было бы узнать о происхождении такой жёсткой гендерной дифференциации, не допустившей ни одного исключения из сложившегося правила.

У одного из тандыров пекарь – юноша лет 17-18 – под аудиозапись религиозной проповеди из смартфона достаёт свежеиспеченный хлеб, две девушки постарше раскладывают обжигающие патыры на двухъярусное приспособление из железной сетки.

Ещё в глаза бросились многие сотни детских игрушек в виде коней. По словам одного из продавцов, их изготавливают ручным трудом кокандские мастерицы. При ближайшем рассмотрении они выглядят менее эффектно нежели из салона проезжающего мимо автомобиля. С другой стороны, по цене и качество – самый большой скакун стоит 40 тысяч сумов.

Здесь же вдоль автотрассы обратили внимание на продающиеся арбузы размером чуть крупнее айвы. Стали интересоваться, что это за такой новый местный сорт:

— Это обычный сорт. Так получилось из-за нехватки поливной воды. Из-за этого арбузы поспели, но не выросли до привычного размера.

Рядом на земле огромные арбузы и дыни. Поймав наш взгляд, коренастый пожилой мужчина с белым полотенцем на шее и ножом в руке пояснил:

— Эти завозные, из Джизака. Ферганские в этом году почти не уродились.

Один такой арбузик обошелся в три тысячи сумов. Попробовали прямо на месте – спелый и сочный, но не очень сладкий, зато неплохо утоляет жажду.   

Таким образом, преодолев по Ташкентской и Наманганской областям чуть меньше двухсот километров (если считать от столичного поста «Рохат»), мы оказались в Дангаринском районе Ферганской области.  

    

Другие эпизоды экспедиции в Ферганскую область:

Добавить комментарий